插電混電動車的未來——從上汽與比亞迪的半年業績說開去

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徐余顓，中科院凝聚態物理博士，紅證方旭（北京）資本管理有限公司高級投資經理。

根據全國乘用車聯合會的數據，2017上半年中國的新能源乘用車銷量再創新高，達到了15.8萬臺，同比上漲31%。上汽上半年的乘用車總銷量超過27萬輛，同比增長84%，7月份榮威RX5銷量更是達到18131輛。特別是在上海市場，全市上半年新能源汽車總上牌量為9850輛，而榮威品牌的上牌量就達到7176輛，占到72.85%。換句話說上海每賣10輛新能源車，有7輛就是榮威。

相比之下，新能源汽車的傳統龍頭老大比亞迪則表現得不盡人意。其燃油車銷量下滑約14%，7月份全部車型的銷量甚至還達不到新能源車榮威RX5一款車型的銷量。燃油車銷量的如此下滑直接破壞了比亞迪品牌形象，也為其新能源汽車的發展埋下了雷。在新能源乘用車領域，尤其是過去比亞迪引以為傲的插電式混合動力領域，比亞迪的技術和優勢正被質疑。其中一個標志性的市場變化是，在插電混動車型上，榮威eRX5分別超越比亞迪戰略車型唐和宋DM。2017年1-7月，比亞迪旗下的插電混動代表車型唐，銷量僅為8479輛，同比下降62%，近乎腰斬。而上汽的榮威eRX5表現穩步提升，累計銷量達到10811輛，成為上半年國產插電混動SUV銷量翹楚。

而在我國的插電混動汽車市場中，比亞迪、上汽作為最資深的兩大元老，其一盛一衰正反映了插電混動汽車未來發展的方向。正如本系列第一期介紹過的，插電混動汽車從汽車結構上就是電池裝的多了一些，并可以對電池充電的混合動力汽車。因此可以說插電混動技術（以下簡稱“插電混技術”）就是傳統內燃動力技術向電力動力技術（以下簡稱“電動技術”）發展過程中的一個過渡技術，其彌補了電動技術續航里程不足，并可以顯著減少傳統內燃動力技術的油耗，因而產生了受眾需求。

來源：阿貍評車

來源：阿貍評車

由上述兩表可以看到，比亞迪幾款插電混車型的單位能耗均超過20kWh/100km，低電下的油耗甚至分別達到12.2L/100km和9.3L/100km，分別可以對應2.0T、1.6T排量的傳統汽車。如果不算其純電行駛的部分，比亞迪的這兩塊車型根本提不上省油。相較之下，上汽榮威eRX5的單位能耗只有16kWh/100km，低電油耗也僅6.8L/100km，從而在油箱和電池容量均較比亞迪兩款車型小的情況下取得了和它們相當的高續航里程（>600km）。

那么同樣是插電混動車型，比亞迪的產品為什么和上汽差距這么大呢？其最主要的原因是在混動系統與變速箱的核心技術上，上汽與比亞迪走的方向大相徑庭。榮威eRX5可以通過EDU電驅變速箱和HCU智能混動管理系統，通過不同的工況、電量、油門需求等情況，綜合智能選擇最合適的混動模式。EDU電驅變速箱的傳動效率能達到95%以上，且可以使發動機和電機實現真正的耦合、解耦和換擋——說白了，就是在需要的時候召之即來參加驅動，在不需要的時候揮之即去，脫開驅動系統，不會浪費任何多余功率，更可以根據需要工作在不同的檔位區間，使得動力性和經濟性可以兼得。反觀比亞迪的混動系統，前橋超過120kw的電機剛性連接在車輪上，無法脫開也無法換擋，在低電情況下既拖累整車能耗，也影響車輛的動態響應，以至于甚至無法和大多數傳統燃油汽車相提并論。另一方面，比亞迪沉迷于自己的磷酸鐵鋰技術，而上汽榮威則選擇了代表輕量化方向的三元鋰技術，這使得唐和宋均比榮威eRX5重了約500公斤，車重的增加也就導致了其能耗高了很多。

對于純電動汽車來說，增加續航里程，增強行車可靠性，降低成本是其未來發展的核心方向。而對于作為過渡技術的插電混動汽車技術來說，其未來發展則更應該貼近傳統汽車，以節油、低成本等作為核心方向。這一點還沒有補貼扶持的普通混動汽車就做的很好，即便還沒有補貼政策的支持，上半年銷量也取得了大幅度增長。因此在未來，插電混要想發展就勢必要多向自己的普通混動“老哥”取取經，在混動管理系統和變速器技術上做一番文章。而如果還有誰固步自封，沿著插電混就是用完了電就用油的老思路，恐怕早晚要被市場所淘汰咯。