火熱背后的“紅?！蔽C——淺析動力電池市場形勢
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徐余顓，中科院凝聚態物理博士在讀。
隨著新能源汽車行業的不斷飛速發展，一時間鋰電池行業尤其是其中的動力電池行業獲益頗豐——僅以新三板的企業來看，金鋰科技、天勁股份去年的凈利潤增幅就分別達到了168.27%和70.22%。在這樣的背景下，我國動力電池行業掀起了大規模擴產浪潮，以期在市場高速發展中搶奪先機。
比如比亞迪的動力電池產能持續在擴大，2017年規劃達到20GWh；CATL在2016年10月宣布在江蘇溧陽投資100億元，新增產能10GWh，2020年年產能甚至要達到50GWh。不僅行業內的電芯電池企業在通過資本市場擴產，而且那些覬覦于這一市場的企業也在積極投入新增動力電池產能。根據高工鋰電的統計數據，僅去年一年動力電池領域的資金投入已超過千億元。
在這樣的巨大投入下，2016年國內動力電池規劃產能增加約2.8倍，可達170GWh，而實際的年產銷量同比僅增長82%，僅30.5GWh。一般鋰電池新增生產線的投產周期在24個月，那么這些產能全部釋放也就在2019年，但目前絕大多數的機構對2019年動力電池市場需求的預測均在90GWh以下，屆時市場上可能產生近50%的缺口。
而如果按照客車與乘用車約1：10的市場銷售比來估計，高工鋰電的分析認為170GWh產能可以滿足約50萬輛電動客車和500萬輛電動乘用車的儲能需求——這一結果遠遠超出我國新能源汽車發展規劃2020年年產銷200萬輛的目標。因此伴隨這輪的產能擴張高潮，動力電池產業將很可能在未來陷入產能過剩的局面，使得動力電池市場陷入紅海危機。
對于這樣的局面，相關的產業政策是有一定責任的。比如2016年工信部發布的“汽車動力電池行業規范條件(2017年)征求意見稿”(下稱“意見稿”)中就規定鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于8GWh。而在“意見稿”發布的當時滿足這一標準的，全國僅有比亞迪一家。盡管今年預計要發布的標準可能已降至3～4GWh，但之前嚴苛的標準某種程度上促使了各廠商不得不趕緊擴大產能，以免因不達標而被踢出新能源汽車供應名錄。
其實動力電池行業現在的市場趨勢和我國十年前的光伏制造業很像——產品標準化程度很高，得益于下游的良好發展勢頭，行業產能過度擴張，而下游需求又在很大程度上受制于政府需求。隨著2020年后取消補貼，假如一二線城市的電動車配額增速也趨于飽和，那么新能源汽車行業還能不能維持現在的增長，中上游過度擴張的產能會不會成為壓死駱駝的稻草，恐怕就不得不成為投資者需要正視的問題了。
當然如果我們考慮的是二級市場和并購退出，也許等到市場紅海問題來臨之時我們早已離場進入了下一個熱點；但如果我們考慮的是IPO退出，那么我們就不得不重視起所投資企業可能面臨的這場“紅海之旅”了。
在光伏的紅海危機中，最終生存下來的只剩下了在成本和效率等指標上領先的技術領頭羊。鋰電的紅海危機亦是如此，動力磷酸鐵鋰即將迎來挑戰，三元鋰也將逐步由333、532轉向622甚至是811和NCA，但最終勝出的恐怕也只會是在成本、倍率、容量這三個指標上的領跑者。
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